公車車改后司機怎么辦?

廣東省官方媒體宣布，最快將在今年4月底出臺地方版本的公車改革新政策及新方案【全文】。這將是繼中央和國家機關公車改革之后，首個地方上出臺的公車改革新政策及新方案【全文】。在廣東一個地級市政府當司機的陳建國已經聽到到了一些“不好的謠言”。“聽說是沒有編制的要刷掉，而有編制的可以轉崗。”陳說。

盡管當了近八年的司機，但陳建國并沒有取得所在單位的編制。這也成為他現在煩惱的來源。陳建國的工資并不高，一個月四千多的工資在當地只算是及格線之上。但好處是，這個活兒不需要風吹日曬，離家近，可以照顧家里老小。如果領導不是特別“來事”，司機仍是一個比較舒適的工作。

“我最喜歡的就是每天早上出門把車擦得干干凈凈的。”陳建國說，他開的是一輛豐田SUV。不過，如果“謠言”成真，改革之后陳建國將面臨職業的重大轉變。“沒有編制決定了待遇會不一樣，我已經著手尋找新工作。”陳建國聽說，一位有編制的同事，已經內定將調往同市某機關的行政部門，并且待遇還將有所提升。

陳建國的情況是眼下公車改革在司機這一環上的寫照。去年，我國啟動全面公車改革的大幕，根據國務院、中央辦公廳下發的《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革新政策及新方案【全文】》，中央和國家機關力爭底前完成，地方黨政機關在2015年底前完成，用兩到三年時間，完成包括事業單位、國企和國有金融企業改革。

據不完全統計，中國現有400萬輛以上的公車，此輪公車改革將取消80多萬輛的公務車。雖然司機的配比沒有具體數字，但并不會太小。這部分在改革重心之外的人群將何去何從?

改革山雨欲來

如同陳建國一樣，遠在山城重慶的一位國企司機考慮到改革后的出路問題，也正心有怨氣。“天天說改革，改嘛，使勁改，反正我還有兩年就退休了。”面對記者，這名多年的老司機滿嘴的不在乎，但心里明顯裝著“怨氣”。

這種怨氣不僅僅包含了對改革之后工作去向的不安，也有打破鐵飯碗之后的慍怒。但個人利益的得失在大的社會改革洪流面前，顯得不值一提。據公開報道，目前中國公車數量超過400萬輛，公車消費超過4000億元，但僅1/3用于公務活動，1/3是司機個人，還有1/3屬于領導個人和家庭。公車的巨大浪費已經成為引發社會公眾不滿的主要問題之一。

實際上，在最初的頂層設計上，對公車改革中司機的去向已經有了明確的安排。在上述的《指導意見》中便指出，公車取消后，各級黨政機關根據實際需要，重新聘請司勤人員，未聘人員原則上以內部消化等措施妥善安置。依法做好未留用人員聘用合同或勞動合同的終止、解除工作，相關必要支出由各級財政安排專項經費予以保障。

國家發改委的官員曾表示，對因取消公車而失崗的司勤人員不會簡單推向社會，主要采取內部安置的辦法，用多種方式保障其能夠繼續就業。要做好相關司勤人員的人事勞動關系變更、經濟補償發放、社保關系處理等工作，充分尊重和維護他們的合法權益。

而當改革的大幕開啟之時，司機們才發現，并非所有人都可以獲得改革的制度撫慰。“無論怎么改革，有編制的和沒有編制的，都會是不同的待遇，這是體制決定的問題。”一名政府官員告訴記者。該官員預估，在聘用制下的機關單位、國有企業的司機數目遠多于真正有編制的。“沒有編制的很可能走人。”貴州一縣政府的一名司機張哲也表示。盡管沒有編制，一個月只有2000多塊的工資——相比正式工少了近千元，并且單位不會給繳納社會保險，但在張哲看來，這在當地看來仍是一個好工作。“我可以認識不少領導，混個臉熟辦事都方便點。”張哲說。

對于公車改革，張哲早就從新聞上看到，雖然支持這個政策，但是想到自己極有可能是被分流的那一部分，他已經開始尋找新出路。“補償、轉崗啊之類的想都不敢想。以后可能是出去打工去。去廣東，或者就近一點去成都之類的地方。”張說。

漏洞依然存在

與外界想得不一樣的是，對于公車司機的職位，司機們往往是“雞肋”的態度。公車司機往往工資不高，也就與當地平均工資持平，要說不好吧，隱性“油水”也挺多，但要說好吧，往往可以倒出一肚子苦水。“大家所熟知公車的三分之一私用我基本無福享用，每天能保證三分之一的時間給我休息就滿足了。”成都市一位從1993年復員轉崗做單位司機的王志對記者講起做司機的心酸事，簡直就停不下來。“人情多、私事多，不管是單位誰病了，還是單位員工子女要用車了，公車就成了領導對群眾的關懷，而這時候用的都是我的休息時間，基本沒推辭過。”王志說。因為頻繁出車、長期保持駕駛姿態，王志年僅40多歲頸椎已經相當嚴重，記憶力也變得很差，左手臂已經被吹成風濕。“司機這個崗位，沒有轉干的機會，開了幾十年車還在開車。不管自己工作再多，學習再多，開始的時候就注定了暗淡的結局。”成都市的另一位政府部門專職司機告訴記者，“我是舉雙手贊同車改的。但是要改就要改徹底，不能光治標不治本。”

司機們擔心的是公車改革之后，自己飯碗丟了，錢從左手倒到了右手，成為了公務員們的變相福利。“很難想象，習慣了坐專車的領導們，會甘愿拿著補貼去騎車，擠公交。”武漢市一位國企單位車隊隊長告訴記者，他管理著十幾位該單位的司機，負責統一調度。

這位隊長的擔心已經成為現實。西部某地級市的一位政府官員的司機告訴記者，自己開的并非是單位的公車，而是領導自己私人購買的汽車。“我的編制是在行政崗位上，但是在單位的工作就是領導的司機。公車改革對我沒有什么影響。”而同樣的事情在全國各地都有，在湖南某地級市，一個領導甚至把自己司機升職為辦公室主任，但工作內容也只有開車。

同樣，有些地方已經率先在地方公車改革新政策及新方案【全文】出臺之前開始行動。四川一家國企的內部人士告訴記者，其單位已經將集團下面的所有公務車剝離，變身為汽車租賃公司，車輛和司機不僅對內服務，也對外出租。這既解決了車輛問題，也解決了司機的安置問題。這種把原有車隊變身為國有租賃公司的做法，是很多地方都考慮采用的做法。但這種做法也面臨很大的質疑，是否是“換湯不換藥”，在公務員的車補之外增加新的公務支出成本?

但同時，一些基層部門實際的用車需求也不能忽視。“很多單位還是很需要區別對待，比如我們項目部，經常跑山區，單位沒有一個車很難做事。”重慶市一家國企戰略規劃部人士告訴記者，的確需要配備一個司機。“希望地方在出臺改革規劃的時候，不要一刀切，提出思路和要求，有特殊要求的單位可以自己改。”