北京車改最新方案,北京公務員事業(yè)單位車改補貼標準方案

備受關注的北京公車改革新政策及新方案【全文】今年年底前出臺。昨晚，在北京“兩會”政務咨詢會上，北京市發(fā)改委副主任蔣力歌表示，北京公車改革原則上是，改革后的車 補和公車支出費用低于改革前費用。北京公車改革后，多余車輛不拍賣，而是分為四類處理，包括淘汰一批年限長、排放不達標車輛，補充一些車輛給一線執(zhí)法執(zhí)勤 用等。目前市級單位公車情況已完成摸底，正在摸底區(qū)縣情況。

摸底 市級單位公車已完成摸底

此前，中央層面公車改革“按期交卷”，多部委公車已封存，公務交通補貼也按照級別發(fā)放到了公務員工資條上。根據(jù)車改“時間表”，為地方黨政機關公車制度改革擬定的時限為2015年年底前。也就是說，北京應在今年年底之前基本完成公車改革。

目前，北京的車改初步方案正在與中央車改辦溝通，待一些規(guī)定確定后，再報市委市政府，方案將按照中央規(guī)定的原則進行。市發(fā)改委副主任蔣力歌介紹，目前市級單位公車情況已完成摸底，正在摸底區(qū)縣情況。北京涉及車改的共有21萬人，市區(qū)兩級車輛共4.5萬輛。

補貼 高出勤崗位補貼特殊考慮

據(jù)蔣力歌介紹，從補貼標準上看，北京會按照中央規(guī)定的標準執(zhí)行，不會突破上限。按照初步方案，市區(qū)涉及的人員和中央一樣，分三檔執(zhí)行;郊區(qū)縣則根據(jù)自己的情況提出具體的方案，可能分檔會更加詳細，比如目前部分省市的部分地區(qū)，擬采取六檔執(zhí)行，北京郊區(qū)縣也可能借鑒。

根據(jù)中央和國家機關車補標準規(guī)定，司局級每人每月1300元、處級每人每月800元、科級及以下每人每月500元。而地方不得高于中央補貼標準的130%。邊疆少數(shù)民族地區(qū)和其他邊遠地區(qū)標準不得高于中央補貼標準的150%。

對于一些外出較多、用車較多的崗位，一刀切的補貼是否合適?對此，蔣力歌表示，高出勤崗位將會特殊考慮，會根據(jù)年均出行量來考慮，對這些崗位涉及的范圍和補貼標準，會進行特殊考量。

蔣力歌表示，從總費用上來說，改革后所有保留公車的支出，以及補貼費用加在一起，會低于改革前的公車支出費用。同時要避免既坐車、又拿錢的情況出現(xiàn)。

車輛 多余公車將分四類處理

7月，中辦、國辦發(fā)布公車改革的指導意見和改革新政策及新方案【全文】提出，取消的公務用車應采取公開拍賣等方式公開處置。

北京公車改革后，是否會像中央單位一樣，對多余的車輛進行拍賣?對此蔣力歌表示不會。

據(jù)蔣力歌介紹，改革后車輛分四類處理：淘汰一批年限長、排放不達標的車輛;補充一些車輛給一線執(zhí)法執(zhí)勤用;按照中央要求，設置過渡平臺，用于取消公車后、又需要用車的情況，比如會議、集體調研等;封存剩余的公車，然后再根據(jù)現(xiàn)實需要用于車輛更新。

另外，蔣力歌表示，北京不少公車都超期服役，公車改革之后，也會引導一些工作方式的改變，比如多推動電視電話會、視頻會來辦公。

　是否著力推進公車改革，考驗的是地方全面深化改革的決心。只有敢于拿自己開刀，突破自我利益的藩籬，才能提升自身的公信力，順利推進全面深入改革的步伐。

根據(jù)中辦、國辦印發(fā)的全面推進公車制度改革的指導意見，今年年底前基本完成地方車改制度。據(jù)統(tǒng)計，截至本月上旬已有29個省區(qū)市車改方案得到批復，預計年底近20個省份將完成省級車改。如今，距最后的改革時限只有十余天，各地能否如期完成車改?另外，據(jù)新華社調查，個別地方還出現(xiàn)了拿車補坐公車、“沒了公車不出門”等問題，相關監(jiān)督與細則配套能否及時跟上?

車改涉及面廣，關系到公權力自身利益，向來是一塊硬骨頭。從目前地方車改落實情況看，進度并未明顯提前，20個省份年底完成省級車改，也只是勉強符合年底前“基本完成”的目標任務。不過，按照相關指導意見，車改的大限是“2至3年時間”，明年全面完成公車制度改革，大概沒有問題。這從側面反映了車改之艱難。

車改雖難，關鍵在能否下定決心。以往一些地方也出臺過車改方案，或首戰(zhàn)告敗，或虎頭蛇尾，或反反復復，歸根結底，就在于決心不夠堅定。車改成敗固然與方案可操作性有關，其命運卻系于地方各級領導。領導身先士卒，拿自己開刀，下面自然不敢陽奉陰違。領導自己舍不得放棄，或一頭拿車補，一頭變著花樣照用公車不誤，再好的車改方案也將瞬間垮塌。這輪車改能夠順利推進，關鍵就在于中央和國家機關事業(yè)單位沖在前面，自上而下、統(tǒng)一部署，再沒有誰可以成為“局外人”。

本輪車改目標和措施明確，考核體系完備。如在地方公務交通補貼標準和節(jié)支率上的規(guī)定，前者按級別框定了車補上限，后者則是對車改效果的考評指標，以這兩者作為地方車改的標尺，哪里違規(guī)哪里落實不力，并不難判定。據(jù)悉，多數(shù)省份車改方案中，廳局級車補標準“頂格”執(zhí)行，處級車補只有少數(shù)省份低于上限要求。這其實不要緊。頂格并不越格，乃制度容許的范疇。重要的是，有沒有地方敢于越過紅線?如果沒有，便可證明相關規(guī)定是嚴格有效的。

話說回來，這尚不能完全保證地方車改不會走樣。例如，將原來分散在地方各部門的公車集中管理，是保障公務運轉的必要措施，但在實際中，這可能被人利用來規(guī)避制度規(guī)定，出現(xiàn)“機動車輛只為領導而動”的情形。若如此，就會形成個別官員一邊拿車補一邊又享受專車待遇的局面。今年4月深圳被曝光的“10人開會帶8個司機”風波，就暴露出這一可能性。對此，各地應細化車改方案，加以防范。

公車改革不僅是落實八項規(guī)定、加強作風建設的重要措施，也是推進全面深化改革的必然要求。多年來，公眾對濫用公車等現(xiàn)象反映強烈，若不著力破解這一問題，何以回應社會關切?就此而言，是否著力推進公車改革，考驗的是地方全面深化改革的決心。只有敢于拿自己開刀，突破自我利益的藩籬，才能提升自身的公信力，順利推進全面深入改革的步伐。