民航飛行員薪資及行業現狀

有媒體報道稱，德國之翼航空公司4U9525航班的墜毀，與副機長的抑郁癥有關聯。這風風雨雨的消息，讓大家對飛行員的心理問題產生了熱切關注。

表面上看，高薪、帥氣的飛行員令人羨慕，但其實這是個不折不扣的高危行業。據中國民航飛行學院學報資料顯示，工作環境所致，民航飛行員長期處于高度心理應激中;我國民航醫學停飛中，神經精神科排名第二位;飛行員疾病譜中，由情緒因素引起的身心疾病占58%，我國飛行員神經衰弱的患病率達10.2%。

工作壓力大、職業高危或許令飛行員遭遇“不能承受之重”。然而要想勝任這份光鮮的工作，需要通過層層嚴格選拔，經歷從飛行學員、副駕駛、機長的多年歷練，所需費用甚至高達上百萬元。

今年1月，國家民航局下發《飛行員心理健康指南》中要求，航空公司應通過定期體檢，個別或團體訪談、機組成員間的相互觀察等方式，進行飛行員心理疏導。然而多家航空公司認為，指南中有關心理預防和干預的理論相對完備，實際操作卻存在難度。

航空公司招飛行員大多定向委培

孫偉(化名)是某航空公司的一位副駕駛飛行員。在他看來，自己走上飛行員這條道路非常不容易。孫偉高二那年，公司到學校招定向委培生，他經過三輪嚴格體檢和高考成績的雙重選拔，進入一家飛行學院學習。

孫偉說，學院學生由公費生和自費生組成。孫偉屬于公費生，高達80萬元的飛行員培訓費由公司幫他出，而自費生需要自己支付這筆費用。畢業后，孫偉必須到公司上班，自費生可自行應聘航空公司。某航空公司新聞官說：“這僅僅是讀航校的費用，根據每個飛行員個體情況的不同、培養階段的不同和機型的不同，后續還會產生一大筆培養費用。從一個學生成長為成熟機長，需花費幾百萬元。”

據了解，現在國內民航客運業內的航空公司招錄飛行員，多數采用這種自主委培形式，孫偉跨入飛行員隊伍所經歷的招考流程是大多數飛行員必經之路。

目前，各大招聘網站也成了航空公司發布用人信息的平臺，有意報考飛行員的同學可以在網站上報名參加體檢和面試。近期東航官網的報名要求是，本科年齡25周歲，研究生26周歲以下;男性身高170-185厘米，女性身高165-174厘米，符合民航招收飛行員體重指數標準，單眼裸視力(按C字視力表)不低于0.3(不可做視力矯正手術)。符合這些條件才能參加身體初檢。

但這只是入門，要想真正成為一名飛行員沒這么簡單。孫偉畢業后直接進入航空公司成為了一名副駕駛，一般要經過五年以上飛行實踐，技能達到一定水平才能升機長。孫偉說，他現在的年薪為20萬元，機長年薪可達到六七十萬元。目前國內民營航空公司機長年薪已達到100萬元以上。

每天最多飛行8小時身心疲勞

近年來，國內民航業每年都在以12%至14%的速度增長，而飛行員和相關機務人員的培養速度，卻遠遠跟不上航線開辟和飛機增加的速度。數據顯示，到2015年我國飛行員缺口將高達1.8萬名。

飛機多，飛行員少，直接導致的結果是飛行員疲勞飛行，成為引發心理問題的誘因。孫偉稱，他每天飛行時間在5小時至8小時不等，工作強度較大。

從2015年起，民航局要求各航空公司在招考過程中，統一使用國家航天員及美國、歐洲現役飛行員心理健康評定選用的“明尼蘇達多相人格測驗”。

據春秋航空副總裁沈巍介紹，招考中有關心理測試內容體量龐大，大部分考生需要花費10多個小時才能完成。種類繁多的題目最終會形成多項考評指標，從情緒健康、環境適應、人際關系等方面對個體進行逐一評估。只有符合標準的應聘者，才能獲得后續學習飛行的機會。

國家民航局于2015年1月下發的《飛行員心理健康指南》中提及，對飛行員的壓力反應評估應分為生理、心理和行為三方面。航空公司可以通過定期體檢，個別或團體訪談、機組成員間的相互觀察等方式進行。但很多從業人士認為，指南有關心理預防和干預的理論相對完備，實際操作卻存在難度。

從東航、南航了解到，在飛行員心理疏導工作方面，航空公司會不定期組織專家為飛行員上心理課，讓老機長與新上崗的飛行員交流工作生活心得。春秋航空則采取休假或定期集體文娛活動等方式為飛行員解壓。

沈巍說：“飛行員必須在每次飛行前填寫體檢單，其中心理狀態一欄也作為航空公司評估飛行員是否適合當天執飛的要素。但有的飛行員主觀故意隱瞞當時的身心狀況，措施和制度便很難實施到位。”

談飛行員的薪資待遇

兩年約70萬元，這是王鑫(化名)兩年飛行員培訓所需要的費用，他自己埋單。

作為中國南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”)第一批自費飛行員，如今王鑫已經在南航服役兩年。自費培訓為他換來了一15年的合同，

而不再是目前飛行員普遍簽署的99年無限期合同。

王鑫說，按照目前這個行業的收入水平，如果可以順利拿到執照并且持續身體狀況良好，70萬元的學費并不是特別大的負擔。

中國的飛行員薪水到底有多高?上周，一張廣為流傳的工資單羅列了國內某航空公司一位員工2008年度薪酬的明細，稅前年薪為26萬元左右。

多位航空公司人士對本報記者表示，26萬元的年薪即使屬實，也僅僅相當于一個副駕駛的水平，不同機型、級別和飛行小時對應的薪水差別也很大。

他們透露，近年來飛行員的收入上漲較快，但不同公司的差距也不小，比如一些新興航空公司的機長年收入可以超過百萬元。

在當下的中國民航業，外界對于飛行員的金飯碗見仁見智，而飛行員的天價“轉會”讓人聯想到了歐美足球或籃球運動員。數年前頻現的飛行員離職遭千萬索賠即是明證。

事實上，飛行員成為“稀有動物”成為這樣一個高投入高產出的行業縮影：核心資源滿足不了社會需求、保障能力跟不上行業發展。“你可以花錢買來最先進的飛機，但卻買不來一名優秀的機長。”國內一家航空公司負責飛行員招聘的人士說。

金飯碗的成色

2011年4月，東航進入上海部分重點高校進行招飛宣講，關于公司薪酬和福利待遇，其資料顯示，在副駕駛階段為25萬-30萬元，機長階段為70萬-100萬元。業內人士分析，這應該是一年的水平。“目前國內機長的工資已經達到了國際中上水平，由于現在各航空公司的機長依然緊缺，這些年來為了避免機長流失，即使其他員工的工資不漲，機長的工資也會漲。”中國民航管理干部學院原院長田保華告訴本報記者。

而與國外航空公司的飛行員相比，中國的飛行員從副駕

駛晉升為機長門檻較為低。根據中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”)2010年修訂的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》，從類似波音737等單通道飛機的副駕駛升為機長，要滿足飛行經歷時間不少于2700小時，以及作為操作駕駛員不少于400個包括起飛和著陸航段的最低要求。

據了解，如今，深圳航空有限責任公司(Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”)、四川航空股份有限公司(Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”)、春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”)等多家航空公司也已經開始嘗試飛行員自費培養的模式。

與國外相比較，國內自費飛行培訓模式還受到一定的限制，比如學員如果是自費在國外航校培訓后回國應聘航空公司，由于國內外標準不同，因此需要到民航局轉證。“十二五”期間，預計我國民航飛行總量將是“十一五”的兩倍，飛行人員供給能否翻番?

民航“十二五”規劃顯示，2010年飛行員數量為2.4萬人，2015年目標增長為4萬人，年均增幅11%。同期民航院校在校生有望從2010年的5萬人增加到2015年的6.3萬人，年均增幅僅為5%。培訓資源的稀缺體現了這個行業的糾結。

正在籌建的春秋航空飛行培訓公司總經理施永宏告訴本報記者，由于目前國內航校培訓資源的市場化配置比較低，再加上通用航空發展還不發達，導致國內飛行員的培訓途徑單一。

據施永宏介紹，目前，國內有八家飛行學校具備141部訓練資格(《民用航空器駕駛員學校合格證審定》)，其中包括兩家民航大學。此外，在境外共有約30家航校可以為中國的航空公司提供飛行訓練，但其中一半以上的學校年訓學員在50人以下，甚至根本沒有來自國內航空公司的學員。

一位航空界業內人士告訴本報記者，近年來，一些民營航校也逐漸獲得批準成立，但與民航局直接管轄的傳統航校相比，前者的空域時刻和教員等資源有限，同時，航油價格、飛機稅收等成本的高企制約著我國飛行員培訓能力的擴容和質量。