新的新能源汽車補貼政策從6月12日起開始實施。續航里程長的新能源車型將享受到更高的補貼，而續航150公里以下的新能源汽車將取消補貼。

新的補貼政策方向十分清晰，即引領汽車廠商加快步伐升級產品，同時推動我國新能源汽車產業向前發展。

政策對商用車銷量影響較大，對乘用車影響較小今年2月，財政部等四部門聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出了新能源汽車補貼的新方案。同時，《通知》還設立了為期四個月的政策過渡期，到昨天為止。

新的補貼方案分出了細致的續航里程區間：純電動車續航150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等，低于150公里續航的車型將不再享有補貼；續航里程300-400公里及400公里以上車型，補貼分別上調2%-14%不等。

據中國汽車工業協會發布的最新數據，今年五月份，新能源乘用車銷售同比增長114.5%；新能源商用車同比增長192.7%。中汽協秘書長助理許海東介紹，政策過渡期期間，商用車銷量受到補貼政策影響變化較大。

他表示，“在這個期間，我們明顯確實看到，尤其是在電動車的商用車里面，增長速度是非常快。據說客車里面大部分是新能源。所以到期以后，可能會有一個緩沖。”

而受到汽車廠商定價和銷售策略的影響，新能源乘用車受到的影響則會比較小。

“乘用車有差別，但是不多。在這種情況下，企業銷售能推的還是會推，把車賣出去是更重要的。”許海東說。

部分新能源車要漲價？

據了解，消化補貼退坡的壓力，企業一般會采用三種辦法，一是適當提高銷售價格；二是挖掘自身潛能；三是要求電池企業降價。電動汽車觀察家總編輯邱鍇俊解釋，一般來說，汽車廠商不會因為補貼的退坡而讓消費者花更多的錢。

邱鍇俊說，“你同樣賣10萬塊的車，今年因為補貼退坡，你賣11萬肯定沒有人會買，所以汽車廠商會采取廠補的形式，實際上本質上是他們把剩下那些成本給扛了。”

類似的情況在過去幾次新能源補貼政策調整時都出現過。這也引發了一些疑問，是不是新能源汽車的利潤空間很大，可以輕易壓縮？

在邱鍇俊看來，新能源汽車生產和銷售并沒有很大的利潤空間，汽車廠商肯讓出一部分利潤是因為更長遠的考慮。

“對于一些有傳統汽車背景的新能源汽車企業來講，其實不太指望在單車上賺錢。有的比較希望把規模做上去，可以拿一些積分，規模化以后，攤銷的成本就小一點，賺的就多一點。”邱鍇俊說。

除了主動承擔補貼退坡的影響之外，汽車廠商還會非常敏銳地依據新的補貼政策調整產品的生產和銷售策略。邱鍇俊分析，就乘用車來講，補貼政策指揮棒做用非常明顯，同時業界還普遍希望未來的補貼政策能及早明確。

他表示，“車企是學乖了，就是它會根據補貼的政策，來推不同的車，盡量的拿到最多的補貼。業界的期待是說最好2019和2020的政策都一口氣說死了。別反復或者還分兩年來出。”

需要指出的是，包括電池生產技術在內的新能源汽車行業正在高速發展，觀察補貼新政可以發現，補貼標準的設定十分具體，并包含和很多技術細節。只有這樣才能充分發揮好補貼的作用，讓真金白銀的補貼能切實換來新能源汽車產業扎扎實實地發展。

所以，在無法明確未來的技術發展水平的情況下，制定出精準的、能把錢花在刀刃上的補貼政策，也絕非易事。

新能源汽車步入后補貼時代 低端產能加速出清

隨著整個產業步入“后補貼時代”，新能源汽車產業發展將面臨怎樣的挑戰與機遇？部分業內專家和投資人認為，新能源汽車市場的發展前景光明，“后補貼時代”加速了行業低端產能出清、強者恒強的格局，未來的投資機會仍然豐富多彩，部分細分領域的行業龍頭還在崛起中。

國務院發展研究中心產業部助理研究員周毅認為，與2017年補貼標準相比，新政策逐步減少續航里程低、電池能量密度小的新能源汽車補貼，對于性能指標較高的汽車適當提高其補貼標準。可以看出，雖然補貼總體退坡，但補貼提高了技術門檻，這樣可以鼓勵車企提高研發技術水平。最為關鍵的是，這一政策能夠增強對整個行業的預期，即補貼會逐步退出，低水平重復造車不再可行。

“預計下一步很多新能源汽車企業的發展會呈分化趨勢，洗牌會加速，重點企業會逐步成熟，中小弱企業可能在資本退出的情況下尋求被兼并收購。”